MODELO MODERNO

El procedimiento es muy sencillo, en primer lugar localizamos la EGR en el motor de nuestro coche. Luego quitamos la brida que sujeta el tubo que activa la válvula.

Tapamos el tubo con algo que ajuste. Yo lo he hecho con el tapón trasero de un bolígrafo BIC porque viene perfecto.

Sujetamos el tapón y sellamos el tubo y la entrada a la válvula por ejemplo con cinta aislante.

Ya lo tenemos listo. Podemos tirar un poco del tubo que activa la válvula para que el extremo quede cerca del anclaje y así se mueva menos. Ya sólo nos queda probarlo y comentar las impresiones.

MODELO ANTIGUO

El procedimiento es igual al del modelo antiguo. Hay que quitar la carcasa del motor y lo encontraremos en la parte superior izquierda. En mi caso, le puse un tornillo al final del tubo que produce la depresión de la válvula (encaja perfectamente, es un tornillo idéntico al que lleva el anclaje de nuestros asientos). Ese tubo que "sopla" lo que hace es abrir la válvula por otro lado, dejando que entren (por otro tubo, no por éste) los gases no quemados del escape.

Explicación teórica de Cupra300 (extraída de los foros) La válvula EGR es un sistema que está situado en la entrada del colector de admisión, es como un platillo plateado al que le llega un tubo finito por arriba, uno gordo lateralmente que viene del intercooler con aire limpio y fresquito y uno gordo por abajo que viene del colector de escape. El tubo finito de arriba de la válvula es el que hace la depresión que hace que se abra la válvula o se cierre dependiendo de los datos que le lleguen de la centralita. Esa válvula lo que hace mediante un diafragma (parecido al de la mariposa de admisión de los motores gasolina), es dejar pasar más o menos gases del escape, con el fin de reducir la polución en el ambiente, por lo que mezcla aire puro y gases quemados con carbonilla y sin oxígeno (gas fundamental para la explosión), pero lo que no dicen es que esos gases ya no son combustibles (porque no tienen oxígeno), con lo que no se queman en la cámara de combustión y lo único que hacen es pegar la carbonilla a las paredes del colector de admisión y a los conductos de las entradas de las válvulas, por lo que el caudal de aire que nosotros tanto intentamos que sea mayor, esta válvula lo va reduciendo poco a poco hasta dejarlo (en casos extremos que he visto en el taller) del diámetro de un bolígrafo, cuando normlanente tiene que tener un diámetro de unos 4 o 5 cm. Entonces todo ese trabajo que hemos hecho intentando que por el filtro de aire entre más cantidad de aire se nos ve chafado, porque interiormente el motor no deja pasar más aire. Esta situación empiaza a ser preocupante a partir de los 30000 Km, ya que se puede empezar a formar esa carbonilla y adosarse a las paredes. La solución es muy fácil, anular la EGR y en casos extremos desmontar colectores de admisión y culata y dejarlas limpitas, por lo que tendreis un motor nuevo, trucado y en perfectas condiciones de toma de aire, por lo que en prestaciones mejorará bastante. AVISO: nunca desconecteis las electroválvulas que gestionan ese tubito porque la centralita se os puede poner en modo avería y el coche no andar un pedo, lo que hay que hacer es lo que se comenta en el artículo. CONCLUSIÓN: la valvula EGR es mala para el motor y en muchos casos puede ser la causa de la pérdida de potencia en los coches. Espero que os valga para algo la explicación. [Cupra300]

EGR: reabrimos el debate

Tras innumerables pruebas con el método arriba mencionado, las reacciones en los coches fueron muy diversas. En mi caso particular, por alguna razón, la centralita entraba en modo error y me desconectaba el turbo. Esto, en ciudad era imperceptible, ya que sólo entraba en dicho modo una vez superaba ciertas velocidades (140-150Km/h). La situación volvía a su estado inicial si apagaba y encendía el coche de nuevo (se reseteaba la centralita, y hasta que entraba en modo error, funcionaba el turbo de nuevo). Esto me hizo volverla a conectar, y a pesar de que la re-desconecté en numerosas ocasiones, siempre causaba la pérdida del turbo. Hace un par de días, Emily llevó el coche a la Seat para que le miraran un problema, y el propio jefe de taller, tras explicarle las desventajas de dicha válvula, procedió a su desconexón. ¿Cómo? ¿Cual es la forma correcta? Eso mismo le pregunté yo... lo cierto es que va en contra de lo que se pueda pensar en un principio, y es que dicha forma de anularla (desconectar directamente la clema de la electroválvula) provoca que se genere un error en la centralita, que queda registrado. Esto mismo se lo advirtió el jefe de taller, pero que no debe preocuparnos, salvo que si vamos a la Seat y le meten la máquina, sepamos que el error que canta se debe a dicha operación. Aclarado este punto, desconecté la EGR tal y como se indica en la imagen, y tras diversas pruebas, mi centralita lo toleró y me dejó con el turbo en su sitio... También he probado con la NTDD y la EGR desconectada y el resultado es también positivo (no entra en modo error). Por cierto, que el coche es un tiro xD. En cualquier caso, seguiremos informando. Electroválvula que comanda la EGR (modelo antiguo). Es azul, no tiene pérdida, y está siguada en la parte posterior del capó, un poco más a la izquierda del volante. Misma electroválvula, en el modelo moderno.